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la Ferrovia Asti-Casale-Mortara

Una storia mai finita - di Aldo Timossi

Ferrovia Asti-Casale-Mortara, una storia infinita (o meglio, mai finita), fonte inesauribile di polemiche. Fin dalla nascita, nel remoto luglio 1870, fungendo da “levatrici” politici di spessore come due ministri, l’alessandrino Urbano Rattazzi e il biellese Quintino Sella, nonchè il deputato e sindaco di Casale Filippo Mellana. Parte della linea Castagnole Lanze-Mortara, all’epoca ottiene l’adesione di molte amministrazioni locali, pronte ad impegnare parte dei loro pur magri bilanci nell’acquisto di azioni del concessionario, la “Società per le ferrovie del Monferrato”, assorbita più tardi dalla “Società per le Ferrovie dell'Alta Italia”, legata addirittura alla finanziaria dei banchieri Rothschild. Realizzatrice dell’opera, la ditta modenese “Guastalla e Compagnia” dell’ingegner Luigi Galli.

Tra i finanziatori, il piccolo comune di Treville, convinto della “grande utilità del treno, anche se la stazione di Ozzano dista un paio di chilometri”; la più popolosa comunità di Moncalvo, che sborsa 350mila lire, ma dovrà spesso lamentarsi di “una linea costrutta del peggiore fra i materiali”, con la “vergognosa galleria del Chioso” (tra Moncalvo e Guazzolo), e della stazione “nel sito il più incomodo ed insalubre”; la Città di Casale, la cui Amministrazione (“accolta con grande giubilo dalla popolazione di Terranova” durante il viaggio inaugurale) mise in cassa azioni per un milione di lire, circa 4.800.000 euro in valore odierno rivalutato. 

Sembra poco entusiasta lo scrittore Giuseppe Niccolini, che nel suo “A zonzo per il Monferrato” del 1877, scendendo da Crea osserva a valle il convoglio trainato dalla vaporiera come “grosso e nero bruco dalla testa fumante, e a Serralunga-Cereseto stringe la mano agli impiegati della “meschina stazione ferroviaria”!

I primi guai, già due anni dopo l’apertura, con smottamenti all’imbocco della galleria di Ozzano; non basta la palafitta esistente, occorre un robusto muro di sostegno. I ritardi sono all’ordine del giorno, vuoi perché le salite rallentano la corsa, vuoi per il “ragguardevole movimento  di  merci, che obbliga a lunghe manovre nelle stazioni, con perdite sensibili di tempo”. Il guaio delle merci sarà risolto con un treno dedicato, e con una “macchina di forza maggiore”.

Il collegamento tra Astigiano e Pavese ha comunque indubbio valore, tanto che nel 1879 il Comune di Chieri chiede si prolunghi fino a Moncalvo la ferrovia in arrivo da Trofarello, un tiro di schioppo da Torino.

Come per tutte le linee, croce dei viaggiatori – divisi in tre classi, con la “prima” che costa più del doppio della “terza”, e le tariffe fissate in base ai chilometri - sono gli orari. Poche le corse quotidiane, difficili le coincidenze.

Nel novembre 1874 un lettore scrive a “Il Monferrato”, protestando perché da Casale a Castagnole, quindi a Bra, circa cento chilometri, bisogna cambiare tre volte e impegnare oltre cinque ore! Qualche anno più tardi, il giornale pubblica in prima pagina gli orari arrivi e partenze da Casale. Nel 1880, appena tre corse quotidiane. Per Mortara si parte alle 4,36 - 9,40 - 18,05; per Asti, alle 5,04 – 8,11 – 16,20. Le corse diventano quattro a fine secolo, numero uguale a quelle della linea per Vercelli e Alessandria, e superiore alle appena tre del treno per Chivasso (partenze 5,55 – 10,20 – 17,41).

Il Novecento sembra portar bene ai Casalesi diretti in Lombardia. Probabilmente in virtù del fatto che le linee ferroviarie già “concesse” passano alle neonate “Ferrovie dello Stato. Nell’orario ufficiale 1911, quadro 125, si legge che un treno parte da Casale alle 7,45 arrivando a Mortara alle 8,38, e qui c’è una coincidenza alle 9,04 che giunge a Milano Centrale alle 10,10, durata del viaggio meno di due ore e mezza. Velocità non da Frecciarossa ma ragguardevole per l’epoca, considerando che nel primo tratto ci sono fermate a Terranova, Terrasa, Candia, Cozzo, Zeme, Castel d’Agogna, e altre sei fino a Milano.

Vi sono poi, nell’arco della giornata, altre quattro corse, con ultima partenza da Casale alle 20,23 e arrivo a Milano alle 22,45. All’inverso, troviamo 5 corse da Milano a Casale, di cui l’ultima parte alle 19,06 e arriva a Casale alle 21,22. 

Fino al secondo dopoguerra, la vicenda scorre senza particolari problemi. I guai arrivano all’inizio degli anni Sessanta, con la necessità di migliorare strutture e materiale rotabile (in pensione le vecchie vaporiere), al tempo stesso tagliando linee ormai poco utilizzate, anche per la concorrenza del boom dell’auto privata.

Tra quelli che vengono subito definiti “rami secchi”, il ministro Giuseppe Spataro comprende il collegamento Asti-Casale-Mortara e Asti-Castagnole Lanze. Se ne discute alla Commissione Trasporti della Camera, e in quella sede il deputato astigiano Giuseppe Armosino denuncia la “gravità delle conseguenze derivanti dalla soppressione”, che rappresenterebbe un “duro  colpo all’economia già così depressa della zona collinare che abbraccia Monferrato e Astigiano”. Chiede di soprassedere, prospettando anzi un potenziamento, ed infine si vota un ordine del giorno in tal senso.

Nella primavera del ’67, ad occuparsene è il deputato e più volte Sottosegretario, Giuseppe Brusasca, nativo di Cantavenna. Si riparla di “rami secchi”, la Casale-Asti presenta un passivo superiore a 700 milioni, dunque parrebbe a rischio. Brusasca chiede ragguagli al Ministro dei Trasporti dell’epoca, Oscar Luigi Scalfaro (futuro Capo dello Stato), e la risposta è rassicurante: dovranno ancora passare alcuni anni prima che si possano eventualmente abolire le linee passive, e in tal caso si provvederà alla loro sostituzione con autolinee che garantiscano ai viaggiatori comodità di orari, pari a quelli in vigore per la rotaia.

Passa qualche anno, quasi a sorpresa il treno Asti-Casale-Mortara finisce in un elenco di linee che il Compartimento FS di Torino propone di potenziare. Nel giugno 1973 “Il Monferrato” sponsorizza, a firma del direttore Mario Verda, un’idea, quasi un sogno, di considerarla parte del collegamento tra Italia nord-occidentale e Francia del sud-est, “attrezzandola modernamente in modo da assicurare un rapido ed efficiente tracciato Milano- Mortara-Casale-Asti-Alba-Cuneo-Ventimiglia-Nizza”.

Dal “sogno”, un primo risveglio all’alba di quattro anni più pardi, quando il nuovo piano ferroviario nazionale considera “senza prospettive” oltre la metà della rete piemontese, che verrebbe così lasciata morire lentamente.

La Regione Piemonte si oppone, e inserisce, tra i binari da “potenziare altro che abbandonare, la Chivasso-Casale-Valenza-Mortara e l’Asti-Casale”. In Italia, si sa, i programmi sono lenti a realizzarsi. Ancora all’inizio del ’79 la Regione discute di rami secchi, considera con soddisfazione che verrà elettrificata la Chivasso-Casale, ma deve prendere atto che i binari da Asti a Mortara, a fronte di incassi per circa 100 milioni costano allo Stato, quindi al contribuente, trenta volte tanto!  Comprensorio di Casale e comuni interessati sono in allarme. A Moncalvo gira tra la gente un interrogativo :”oltre alla Pretura vogliono toglierci anche la ferrovia, avranno mica intenzione di ridurci a poco più di un villaggio rurale”?

Un salto nel 1985, quando il Governo Craxi ottiene il “via” del Parlamento per la riforma delle FS. Torna in auge l’elenco delle linee non comprese nella rete di interesse generale, ritenute assolutamente improduttive, quindi condannate. Comprende anche la Asti-Casale  e la Asti-Castagnole. La Regione chiede tempo per una verifica, ma dopo qualche tempo le FS passano all’azione, che si trasforma quasi in una lunga, altalenante agonia. Sulla Asti-Mortara, dall’88 sono declassate a semplici fermate le stazioni di Castel d’Agogna, Cozzo, Zeme, Ponzano. L’anno seguente, stessa sorte per Castell’Alfero, Ozzano, Penango, San Giorgio, Terranova. Su tutte le linee in transito a Casale vengono soppresse alcune corse feriali, il servizio è sostituito da bus o assente nei festivi. Si sprecano i “forse” e i “pare che”. Anche dal Compartimento regionale FS, da un anno all’altro arrivano notizie contraddittorie, ma intanto i treni viaggiano da Asti a Mortara, pur con inciampi di coincidenze saltate, corse servite da pullman, patemi d’animo ogni volta che si legge un nuovo orario estivo con vuoti di servizio, biglietterie chiuse.

Ancora nel gennaio ’97, il Sindaco di Casale, Riccardo Coppo, protesta per l’ennesima intenzione di falcidiare le linee monferrine, eliminando più di trenta corse quotidiane. Aggiunge che non risulta in progetto la disattivazione della Casale-Asti: “è appena stato aperto il cantiere per la costruzione del sottopasso ai binari al Valentino, sarebbe clamorosamente illogico compiere scelte contraddittorie”.

Si muovono le Province di Alessandria, Asti, Cuneo, riproponendo al Governo (giugno ’99) l’ipotesi del collegamento tra Milano-Cuneo e Nizza. Intanto la Regione, che ha maggiori competenze in materia di trasporto locale, è disponibile a stanziare fondi in favore delle FS per il potenziamento della rete e del materiale rotabile. A patto che non ci siano sforbiciate. 

Un salto di dieci anni, senza grosse notizie. Dal giugno 2010 servizio sospeso, per lavori di manutenzione alla galleria di Ozzano; blocco temporaneo ma destinato a diventare definitivo, e da settembre  i treni sono sostituiti dai bus. ...

Dalla metà di questo decennio, inversione di rotta. Piemonte e Lombardia si parlano, nasce un’intesa per finanziare la riattivazione dei treni fra Casale e Mortara, puntando sulla gestione Trenord. Anche sulla base di uno studio dell’AMP-Agenzia Mobilità Piemontese, le due Regioni sottoscrivono – firmatari anche le Province di Alessandria, Pavia, e Vercelli, e i Comuni di Casale, Mortara e Vercelli - un “Protocollo di intesa per la realizzazione e la gestione coordinata del servizio ferroviario regionale sulle linee Mortara‐Casale Monferrato e Casale Monferrato-Vercelli”. Lo studio considera le due linee collegate, per un buon utilizzo di mezzi e personale, con più treni e più corse, ma ritardi (Vercelli vuol risolto il problema del passaggio a livello cittadino) e incertezze (si elettrifica?) nel riattivare la tratta vercellese hanno portato a studiare un’alternativa (definita ipotesi C) per la sola tratta su Mortara.... 

I treni dovevano circolare da Casale a Mortara a partire da fine 2018, il termine era slittato a maggio-giugno 2019, e pare si debba attendere l’inizio del nuovo anno. Intanto, nello studio dell’AMP, l’ipotesi C prevede nove coppie di treni, da Casale a Mortara e viceversa....

aldo timossi

ARTICOLO COMPLETO NEL NUMERO DI MARTEDI'

Foto. Orario dei treni casalesi nel 1881