Da Casale a Vercelli in treno

Di Aldo Timossi

Vuoi andare da Casale a Vercelli in treno? Il sito internet Trenitalia offre molte opzioni. Unico guaio, viaggi da Casale a Chivasso, e da qui a Vercelli, due ore e 17 minuti, con un cambio. In realtà nel giugno 2012 la linea diretta è stata inserita dalla Regione Piemonte tra quelle sospese, e funziona un servizio bus sostitutivo, che Trenitalia ignora!

Quella che era o è la linea Vercelli-Valenza, è immaginata nei giorni di entusiasmo del celebre “Congresso agrario” di Casale, 1847. Un “indirizzo” al re Carlo Alberto per poderose riforme sociali e politiche, ottiene tra l’altro l’assenso per la costruzione di una ferrovia tra Genova, il Lago Maggiore e la Svizzera; dovrebbe passare per Casale, ma così non accade, forse perché si progetta uno scalo sulla sinistra del Po, e gli amministratori locali del tempo non gradiscono, essendo l’abitato sulla destra!

L’idea di un binario tra le due città non è abbandonata. Nel giugno 1852, discutendo il Parlamento subalpino della ferrovia Torino-Novara, il deputato vercellese Pietro Bosso chiede, con l’appoggio del casalese Giovanni Lanza, che “qualora venisse eseguita una ferrovia proveniente da Casale a Vercelli, e che venisse a incontrare a qualche chilometro superiormente questa ferrovia, le venga permesso di servirsene per giungere alla stazione di Vercelli”.

A Casale, il conte Ottavio Magnocavalli junior, offre 3.500 lire per predisporre un progetto, e il 22 marzo 1853, nello studio notarile Devecchi, nasce una società per la strada ferrata Vercelli-Casale-Valenza. Tra i soci, molti vip casalesi, da Giovanni Lanza a Gaspare Manara, da Filippo Mellana a Bartolomeo Oddone e Girolamo Manacorda. Pacchetti di 500 azioni sono acquisiti dai Comuni e dalle Province di Casale e Vercelli. Arriva dal Parlamento, nel febbraio ’54, l’autorizzazione a costruire e gestire l’impianto; approvazione a priori non scontata, poiché la nuova linea privata sarà in concorrenza con la Vercelli-Novara-Mortara-Valenza, appena aperta e proprietà dello Stato, ed essendo più breve attirerà molto traffico diretto a Genova, penalizzando il tracciato lomellino! C’è anche la pesante “benedizione” del premier Camillo Cavour, che raccomanda “caldamente” l’acquisto delle azioni alla Deputazione Provinciale vercellese.

Partono i lavori, su progetto dell’ingegnere inglese Thomas Woodhouse, già ideatore della Torino-Novara. Il Comune di Casale suggerisce di costruire il nuovo ponte, tredici arcate, a valle di quello stradale sospeso a corde, perché meno costoso, e individua il sito della stazione presso la popolare “Porta pavron”, già Porta Nuova fino al 1629.

La piena del Po ritarda i lavori alle fondamenta del ponte, e il 22 marzo 1857 apre il tronco Casale-Valenza, gestito dall’Amministrazione strade ferrate dello Stato: “Si faranno due convogli giornalieri di andata e ritorno, stabilendone l'orario in coincidenza coi convogli della linea del lago Maggiore”. Da Valenza si raggiunge Alessandria con la linea attiva dal giugno ’54. Lo stesso giorno iniziano a viaggiare – gestiti dalla società casalese - i convogli sulla Vercelli-Casale (capolinea in sponda sinistra del Po, con qualche timore che, per il trasbordo, “un troppo numeroso e disordinato concorso di persone e di veicoli sul ponte sospeso, potrebbe cagionare qualche sinistro”).

Giugno 1858, anche il ponte può essere percorso. Molto cauto il collaudo, il 26 luglio. “Il primo passaggio si fece con una sola locomotiva e a piccolissima velocità; riconosciutosi che nessun indizio di cedimento erasi manifestato in seguito a questo primo sperimento, altri se ne intrapresero mediante un lungo convoglio di vagoni condotti da due locomotive che si fecero più volte passare sul ponte a velocità sempre crescente e senza il menomo sconcerto dell’opera”.

Anche la stazione è pronta, e dal 17 agosto l'esercizio della Vercelli-Valenza è fatto regolarmente senza interruzione, a cura della nuova “Società Vittorio Emanuele”. Ne guadagnano i commerci, ne guadagna la Nazione, dal momento che – scrive il Casalis nel suo “Dizionario geografico degli Stati di S.M. il Re di Sardegna” – i militari viaggeranno a metà prezzo, lettere e dispacci saranno trasportati gratuitamente, e “unendo le due fortezze di Casale e Alessandria, perfeziona il sistema di difesa militare del Paese dal lato orientale” (siamo prossimi ai confini del Lombardo-Veneto austriaco, si sentono i primi rumors della seconda guerra d’indipendenza, che vedrà l’esercito franco-piemontese marciare velocemente su Tortona e, usufruendo anche della nuova ferrovia, trasferirsi verso Casale e il Po, diretto a Vercelli, per impegnarsi nelle vittorie di Palestro, Confienza, Magenta).

Nei primi tempi le corse sono assai ridotte, due al mattino e due al pomeriggio in entrambi i sensi. Per l’intero tragitto si pagano 4,20 lire in 1.a classe, 3,15 in 2.a, 2,10 in 3.a. Non poco, considerando che oggi una lira rivalutata varrebbe oltre 4 euro!

Dall’1 gennaio 1861 la linea è ceduta dalla “Vittorio Emanuele” (firmatari gli avvocati Filippo Mellana e Carlo Mazza) allo Stato Piemontese che a sua volta la passa nel 1865 alla SFAI-Società Strade Ferrate Alta Italia. Altri passaggi di consegne, nel 1885 con il subentro della Società Strade Ferrate Mediterraneo, e nel 1905 con la neo costituita Amministrazione autonoma Ferrovie dello Stato. Da questo momento, si completa il percorso Vercelli-Casale-Alessandria.

Dal quadro 131 dell’orario ufficiale, leggiamo le partenze da Vercelli: 6,55 – 9,20 – 14,15 – 18,40 – 21,55, e una corsa da Casale alle 4,45! Le partenze da Alessandria: 6,35 – 11,10 – 17,25 – 21,32, e una diretta da Casale alle 10,50. In totale 56 chilometri, percorsi in oltre due ore, con fermata in tutte le stazioni intermedie: Valmadonna, Valenza, Villabella, Giarole, Borgo San Martino, Casale Popolo, Balzola Martinetta, Rive, Pertengo, Asigliano.

Il servizio rende bene. Nel 1908 la linea ha un prodotto per chilometro percorso pari a lire 4,80, molto alto, superiore al risultato della Chivasso-Casale (4,60) e della Asti-Mortara (3,99); non raggiunge la Torino-Milano (7,12), ma surclassa servizi come la Bricherasio-Barge (1,21). Ruba passeggeri alle tranvie, come la Casale-Alessandria e la Casale-Villanova-Vercelli-Novara.

Passano gli anni della Grande guerra, tornano in auge progetti mai sopiti. “Il Monferrato” rilancia l’idea della direttissima Santhià-Casale-Valenza-Tortona (“progettone per i soldati smobilitati, affinchè non abbiano a vivere giornate di ozio forzato, e anche perchè, padri di famiglia, devono fronteggiare il costo della vita, non lieve”, scrive il 15 dicembre 1918). Il giornale tratta con simpatia anche le notizie di un collegamento tra Vercelli e Biella, osteggiato però dai gestori della tranvia a vapore che arriva a sud fino a Trino e che morirà nel 1949; “fa voti” anche per la proposta di nuovo tracciato da Casale a Santhià, ma non se ne fa nulla, nonostante scriva (8 settembre ’28) che anche il Duce è a favore, “e la parola - come suole Benito Mussolini - sarà presto un fatto”!

Corre l’anno 1928, quando le F.S. decidono di sostituire il vecchio ponte sul Po in muratura, con uno nuovo in ferro. Il Comune - podestà Giovanni Caire - chiede si realizzi con il doppio binario. Grazie ad appoggi politici (il senatore Ettore Mazzucco, il deputato Arturo Marescalchi, il generale Ugo Cavallero), si alzano piloni di larghezza doppia, ma il binario resta uno e il Comune deve sborsare comunque un contributo di mezzo milione di lire. E pensare che il direttore generale delle FS è il casalese Cesare Oddone!

Anni Trenta. Arriva la “Littorina” anche sulla Vercelli-Alessandria, che in diretto si potranno raggiungere da Casale rispettivamente in 15 e 25 minuti. Dal novembre ’34 cessa la concorrenza del servizio tranviario, ma inizia un vero e proprio balletto sugli orari, con la musica che riprende a ogni revisione estiva ed invernale del quadro 131: corse troppo presto o troppo tardi, o troppo ravvicinate, da ritardare o anticipare, coincidenze saltate, ma è mal comune a tutte le linee.

Sono superati gli anni della seconda guerra, è quasi indenne il ponte di ferro (non così quello stradale) dai bombardamenti dei “Marauder” e “Mitchell” degli Alleati, anche se per prudenza un reparto di genieri tedeschi ha realizzato alla Martinetta un tratto di binario, da far scorrere in caso di necessità fin sopra ai piloni.

La vicenda della Vercelli-Alessandria si dipana senza particolari novità, ma negli anni Settanta si avvertono i primi guai. E’ del marzo ’75 un servizio che illustra le pessime condizioni della stazione di Casale Popolo, punto d’incontro delle tratte per Vercelli e per Chivasso. Qualche anno dopo, la Regione Piemonte approva il Piano trasporti, afferma il valore di una direttrice Cuneo-Asti-Casale-Vercelli-Novara, ma intanto ipotizza solamente di potenziare con elettrificazione la tratta Chivasso-Casale-Valenza.

A fine anni Ottanta, con lo slogan dei “rami secchi”, iniziano le riduzioni di corse specie nei mesi estivi, le chiusure la domenica, le sostituzioni con autobus. Si affannano amministratori e politici, gran movimento di interrogazioni, petizioni, convegni. Per la Casale-Vercelli, definita dalle FS come “linea a frequentazione modesta”, giunge da Torino la buona novella di un potenziamento con elettrificazione, ma bisogna attendere il 2008 per leggere, nell’accordo sui trasporti siglato tra Regione e Governo, che saranno disponibili cinque milioni di euro per realizzare la rete elettrica. Il sogno svanisce a distanza di tre anni, allorchè le risorse sono destinate altrove, dopo che RFI-Rete Ferroviaria Italiana, ha comunicato alla Regione di considerare la Casale-Vercelli una “linea sulla quale non risulta opportuno procedere ad interventi di elettrificazione in quanto a bassissima densità di treni e di viaggiatori”.

E si torna a parlare di chiusura del servizio ferroviario. Fino al 2012 nei giorni feriali sulla tratta Casale‐Vercelli circolano 20 treni, con una media di 30 viaggiatori per treno; nei festivi e nel periodo estivo il servizio viene effettuato con bus. Nel giugno di quell’anno la linea appare tra quelle sospese dalla Regione Piemonte, e il collegamento è realizzato con bus diretti Casale-Vercelli, gestiti da Autoticino.

Oggi, le ipotesi future per la linea sono contenute in uno studio di AMP-Agenzia Mobilità Piemontese. Tre scenari diversi, con costi per la comunità da 1,5 a 2,1 milioni l’anno: collegamento con la Casale-Mortara; tratta “solitaria” utile anzitutto per coincidenze a Vercelli con i treni per Milano, già raggiungibile però in prospettiva attraverso Mortara (correggo l’articolo del 16 luglio scorso sulla Asti-Mortara: in realtà i treni arriveranno a Porta Genova; n.d.a.); collegamento con la Casale-Alessandria, sostituendo però le comode corse attuali, senza cambio treno e su linea tutta elettrificata, fra Chivasso e il capoluogo provinciale.

Sul coordinamento con la Mortara, il 10 gennaio 2018 si firma a Casale un protocollo di accordo, presente l’assessore regionale Francesco Balocco. Grande entusiasmo. Anche “Il Monferrato” è chiamato quale coprotagonista, e firma l’amministratore delegato Emanuele Giachino, ringraziato dal sindaco Palazzetti “per l’impegno mostrato fin dalla prima ora, tra i primi a muoversi, a favore del ripristino delle linee”.

Pesa però sul futuro – lo scrive AMP - “la richiesta da parte del Comune e della Provincia di Vercelli di far precedere alla riapertura la risoluzione dei passaggi a livello all’interno del Comune di Vercelli e l’opportunità di procedere, insieme ai lavori di ripristino, alla elettrificazione della linea”. Come dire, se si farà, tempi molto lunghi!